DIE KLASSISCHE KIELYACHT „FRASQUITA“

FRASQUITA, Segelnummer: 2881
Nr. (Amtliches Kennzeichen) 013695
Brit. Register (No.of British Registry): 30964

Palmaria/Portovenere, 2005, Foto: Dr. Schlesak

Dimensioni:
L.f.t.:. 10.60 (34ft)
L ponte: 10,20
L.W.L. 24,5 ft
L Galleggiamento: 7,50
Baglio massimo: 2,84 (9,45ft)
Pescaggio: 1,62 (5,8ft)
Peso: 10 t
Wasserverdrängung 5,3t

Superficie velica: 462 ac. ft. (45m)
Rig: Bmu, Sloop
Profile: modern roundet bow, modern counter stern

Proggetisti: A. Primros, John Illingworths:, 1964
Cantiere costruttore: W.A. Souter & Sons-GB,I Withe GB
Cowes 1964, launched 1965
Construction: cold molded mahagony hull, mahagony super structure


Ritorno a casa: Elba-Viareggio, 31.07.2006

Dr.h.c. Dieter Schlesak, von Beruf Schriftsteller und Lyriker, beschreibt seine Begegnung und seine elementaren Freuden mit der klassischen Kreuzeryacht „Frasquita“, deren Eigner er (zusammen mit seiner Frau, der Literaturübersetzerin Linde Birk) seit 21 Jahren ist:

Der Umgang mit klassischen Yachten ist eine einmalige sinnlich-ästhetische Freude und „Entgiftung“, wie eine tiefsinnige Meditation, die den langsamen Verlust der elementaren Naturwahrnehmung für Stunden, Tage und Wochen wieder vergessen lässt, ja, eine heilende Gesundung vom Zivilisationsstress sein kann. Schon bei einer kurzen Ausfahrt von einigen Stunden ist sie spürbar, die wohltuende Meer-und-Windwirkung im einmaligen Rauschen des durchs Meer pflügenden Bootskörpers unter Segel, wenn endlich auch der Hilfsmotor ausgeschaltet ist.

Da verbindet sich die ästhetische Freude am alten, klassischen Boot, das aus Holz, aus Gottes Material ge3schaffen wurde, von leider bald nicht mehr zu findenden kundigen Bootsbauerhänden, wo der Meister nicht nur sein Können, sondern auch seine Seele im Abdruck seiner Arbeit hinterlassen hat. Ein Kunstwerk, eine wunderschöne Bootsskulptur, die es nur einmal auf der Welt gibt, und inzwischen auch Zeit in sich hat, und die Ausstrahlung und Seele und Fahrfreude der vielen Segler und BootsEigner und Könner in sich speichert. Der Eigner solch eines Bootes hat ein immer wieder beim Fahren auflebbares Boots-Gedächtnis und Mitschwingen mit dem lebendigen Wesen solch einer klassischen Yacht, die auch singt und tönt und „knarrt“ und „spricht“! ein vielschichtiges Talent ist dazu beim Bootsführer erforderlich, das über erlernbares handwerkliches Geschick hinaus viele angeborene Fähigkeiten auf anderen Gebieten besitzen muß, so nicht nur technische Fähigkeiten, sondern auch ein poetisches Gemüt und ästhetisches Vergnügen, und ein Erinnerungsvermögen, in dem freilich auch die Angst aus der Erinnerung der vielen prekären, oft kaum zu meisternden Situationen im Sturm oder in anderer Gefahr, die einmal auch eine Flaute bei Motorschaden und felsiger Küste und bewegtem Meer prickelnd, aber auch zur Vorsicht mahnend, sein kann, courragehemmend, aber auch lebenssteigernd…

Ein gestandener Mann oder eine gestandene Frau (es gibt da nicht nur Weltumseglerinnen!) mit maritimen Ambitionen kauft sich entweder ein neues Schiff mit allen modernen elektronischen Schikanen, aber ohne Gerüche, Tradition und Gedächtnis, aber mit Freude am Neuen, oder - wenn er direkt an seine Jugendsünden anknüpfen möchte (ich habe schon mit 12 Jahren Hansekoggen maßstabsgerecht als winziges Fernwehobjekt gebaut). kauft er sich eine alte, möglichst eine sehr alte Holzsegelyacht. Das könnte eine eine Kielyacht aus so gutem Hause sein, dass die mit viel Stolz dann gern genannte Herkunft auch sachkundige Kritiker ehrfürchtig aufhorchen lässt. Man nehme etwa eine solche Yacht mit gut fünf Tonnen Deplacement von gut 34 Fuß Länge über Deck, wie unsere Frasquita, die in den sechziger Jahren von zwei berühmten englischen Seglern entworfen und in siegreichen Regatten im Atlantik gefahren wurde!

Die englische Yacht verkörpert mit ihren weiten Überhängen schon für den Laien die Klassik des Yachtbaus schlechthin.

Das Schiff erhielt 1965 bei der Taufe und beim Stapellauf auf der Insel Withe den Namen „Fabius“, und 1967 unter den berühmten Bootszeichnern und Seglern Englands Primrose und Illingworts vierzehnmal Regattagewinne in der Irischen See, als Langkieler war es für den Atlantik und als sportliches Boot geplant (Ocean racer).

Hier die Regattagewinne:

1967 Racing Results: R.O.R.C. Class III Irish See

Obverall North West Offshore Assciation
Points Championsship ………………………… 2nd
Morecamble Bay – Dun Laoghaire ……………1st
Abersoch – Dun Laoghaire …………………… 1st
Holyhead – Dun Laoghaire …………………… 2nd
Cardigan Bay Cup ………………………………2nd
Criccieth Race…………………………………… 1st
Pwhelli Regatta ………………………………… 2nd
Tremadoc Lay Log ………………………………1st
Abersoch Regatta ……………………………… 1st
August Race………………………………………1st



1967 Racing Results contd.;

Ladys Cruisere Race 1967………………………1st
Scyc Championship……………………………… 1st
Joint SCYC PSC Championship…………………1st


R.O.R.C. Rating: 21.03, in class

Lloyd´s Survey: Summer 1968 Survey Report available
All recomandation carried out by builders under Lloyd´s supervision and final certificate 1968.

Die Yacht ist nach der britischen R.O.R.C-Formel gebaut.

Da man in den ersten Jahren nach dem Kriege der Meinung war, man würde sich im Laufe der Zeit an die britische RORC-Formel (Royal-Ocean-Racing-Club-Formel) anlehnen, damit man an internationalen europäischen Regatten teilnehmen könne, wurden damals viele Schiffe im Hinblick auf eine spätere RORC-Vermessung entsprechend dieser Formel gebaut. Die RORC-Formel begünstigte lange, schmale und tiefgehende Yachten mit kleinem Spiegelheck. Und man sieht „FRasquita“ noch heute deutlich seinen „Stall“, also die Herkunft aus der englischen RORC-Formel an.

Das Schiff wurde in der IOR-Klasse III (Eintonner) vermessen und führte ab 1965 die Segel-Nummer 2881 (schwarz). Di auch auf dem Großsegel weit sichtbar aufgedruckt ist!

“Frasquita/Fabius ist, da sie auf Hochseeregatten bei jedem Wetter seefähig bleiben musste, äußerst stabil aus Mahagoni auf Eichespanten und mit eisernen Wrangen gebaut. Die stabile Bauweise macht sich bis heute bezahlt, da das Schiff noch immer sehr kräftig ist. Für ein viel und hart gesegeltes Holzschiff ist dies eine Seltenheit.

Wie man weiß, trauten sich die beiden englischen Starsegler, wie auch andere Stars auf dem Meere zu viel zu, und erlitten mit einem anderen Schiff, nicht mit Fabius, bei einem schweren Sturm Schiffbruch, kamen dabei im Atlantik ums Leben. (Ilingworth schrieb über sein nautischs Leben eine Biographie, wo er auch die Arbeit an mit und an seinen Booten beschreibt:

Further Offshore: Ocean Racing, Fast Cruising,
Modern Yacht Handling and Equipment (Gebundene Ausgabe)

von John H. Illingworth

Fabius wurde (möglicherweise von Erben oder der Werft selbst) an den römischen Journalisten Henri W. Toluzzi verkauft. Über dessen Geschichte wir leider wenig wissen, nur soviel, dass er viel im Mittelmeer gesegelt und bis nach Malta gekommen ist. Aber nach fünf Jahren schon verkaufte er es in Basel (Bill of Sail nr. 315 1969) an den Amerikaner Allan P. Carlisle aus Palm Beach Florida, wo es dann auch registriert und nun als Heimathafen unter amerikanischer Flagge „Palm Beach“ fungiert, auf dem Heck stand dieser Ort noch als wir es übernahmen: Palm Beach, Florida.

Allan hatte viele Boote, er war ein echter Bootsnarr, ein wenig verrückt, sein letztes Boot, auf dem er sommers auch lebte und viel im Mittelmeer herumfuhr, war die schöne und so windschlüpfige und schnelle Frasquita (sie erreich bei gutem Wind ihre kritische Rumpfgeschwindigkeit von 7,5 Knoten), Allen lebte allein auf einem Schiff, das als Sportsboot (daher die Regattasiege in der Irischen See!) für eine Besatzung von sieben Mann ausgelegt ist: zwei Mann in der Kabine des Vorschiffers, das durch Toilette und Waschräumchen von der eigentlichen Kabine, dem „Salon“, getrennt ist, und auch zwei befestigbare schöne Mahagonitische hat, wo sieben Mann gemütlich essen können, auf den beiden Betten sitzend, über denen früher spartanisch auch noch zwei Hängematten angebracht werden können, so dass gemeinsam mit der Hundekoje hinter dem Kapitänstisch auf der Steuerbordseite, der siebente Schlafplatz ist.

Allen war ein pingliger Mann, der, als er Frasquita dann im November 1980 an den Schweizer Maler Jean-Peter Fluck verkaufte, in langen Briefen auf alle Einzelheiten und auf wichtige „Verhaltensregeln“ beim Umgang mit seinem geliebten Boot aufmerksam machte.

Schon Toluzzi änderte den männlichen Namen Fabius in den spanischen Frauennamen „Frasquita“; ein Boot muss einen Frauennamen haben! Oder war es seine Geliebte? Die Yacht lag, bis sie Fluck kaufte und sie nach Korsika überführte, in Cannes/ Frankreich ….

Das Boot war noch unter dem Namen Fabius beim Cruising Club of Switzerland unter der nr. 315 in Basel registriert.

Das Jahr 198o und 1981 war für uns ein gutes Jahr, wir waren nun seit 1973 in Italien, lebten in einem Bauernhaus auf den toskanischeh Hügeln in der Luccesia (Camaiore/Agliano)und sahen aus unseren Fenstern das Meer; ein Freund, Florentiner Analytiker schwärmte von der kleinen Yacht seines jungen Freundes, den wir dann kennenlernten; er nahm uns mit auf die Yacht der Familie und wir hatten unser erstes Segelerlebnis; es ließ uns nicht mehr los. Und wir fuhren nach Marina di Pisa, nach Viareggio vor allem, aber auch ins Magra Tal und sahen uns die Boote an, wollten eines kaufen. So kamen wir zu unserem ersten bescheidenen 7m Segelboot, das wir im Februar 1981 im Hafen von Viareggio kauften, es aber schon nach einem Jahr wieder abstießen, da es uns zu klein und vor allem zu unstabil und unsicher auf dem Meer erschien, eine Elbafahrt im Sommer 81 hatte uns gereicht.

Frasquita lernten wir 1984 in der schönsten Bucht Korsikas, der Rondinara, nahe der Bocche di Bonifacio kennen (sehr gefährliche, von Stürmen heimgesuchte Meerenge zwischen Korsika und Sardinien); wir waren mit unserem zweiten Boot, der „Iswara“, einem neun Meter Glasfiberboot unterwegs auf einer Segeltörn rund um die Insel Korsika; die beiden Boote lagen nebeneinander vor Anker; wir lernten den Maler J.P. Fluck kennen, freundeten uns an, segelten 1985 gemeinsam bis nach Sardinien, überführten das Boot nach Viareggio, bildeten eine Eignergemeinschaft, (zum Maler J.P. Fluck: http://www.wendlingen.de/aktuell/archiv/kw14_02.htm ) die wie alle Eignergemeinschaften schief ging, und kauften im September 1986 die 32 Anteile von J.P.Fluck , so dass wir nun das Boot für uns hatten. Es wurde unser lebendigstes Haustier, nein, eine große Liebe, in die wir viel von uns selbst aber auch nicht wenig Zeit und Geld für Überholungsarbeiten investierten, und je älter das Boot wurde, auch investieren mussten, bis es dann 2004/2005 in sechs Monaten Arbeit zu einer Generalüberholung kam: mit ganz neuem Deck, neue Aufbauten etc.etc., und einer sorgfältigen meisterlich gekonnten Reparatur des Unterwasserschiffes durch den bekannten Schiffszimmermann Franco Pierucci aus Viareggio, der heute eine große Werft in Australien leitet; und durch seine Meisterleistung ist Frasquita in seiner vollen Schönheit wieder erstanden und heute sicherer denn je. Denn überholt wurde auch der 20 Jahre alte Motor. Hier ist die aufgebockte „Frasquita“ nach der Generalüberholung in voller Schönheit zu sehen:


Nach der Generalüberholung 2005


Und hier eine Ansicht vom Heck vor der Reparatur.

Da wir nur 9 km von Viareggio entfernt wohnen, fahren wir mehrmals in der Woche, auch im Winter, zu unserem Boot im Hafen des Yachthafens „Madonina“, wo wir nach einigen Jahren des Wartens endlich auch einen der begehrten Bootsplätze erhielten.



Ausfahrten und Törns sind dann, wenn nicht gerade wichtige Boots-Arbeiten anfallen, die Regel, vor allem außer den großen sommerlichen Inselfahrten bis nach Sardinien, segeln wir in die nur 20 Meilen von Viareggio entfernte wunderschöne Bucht von La Spezia: zum romantischen ehemaligen Fischereihafen und „Seeräubernest“ Portovenere, Modell auch für Thomas Mann „Mario und der Zauberer“: zur Insel Palmaria, die einstmals August von Platen zu seinem Exil wählte, und zum legendären Cinque Terre. Aber auch die Küste von Lerici, wo im Sommer 1822 der große englische Dichter Shelley mit seiner Frau Mary (Erfinderin von Frankenstein) und seiner kleinen Yacht lebten, und Shelley auf dem Weg von Livorno nach San Terenzio in einem Sturm unterging, ist unser Ziel.

Hier eine Erinnerung an solch eine Fahrt: „Unser Segelboot durchfuhr den Wolkenschatten, windgejagt, denn ich sah, meine Gedanken flogen mit. Der Mann aber, darunter, mit dem Blick auf dem Kompaß, übte wie angebunden an das Geschehen, dem ich folgen mußte, um es beherrschen zu können, keine "SteuerManns Kunst", mitten im weißen Rauschen und melodischen Geräusch des Bootskörpers, der schwang vibrierend im Wasser; ich freute mich daran, dass wir nichts erzwingen wollten und von Wind und Wasser abhängig waren, und spürte an der Pinne die Richtigkeit meiner eignen zarten Bewegung der Hand, um mitten in der Bewegung zu sein, alles stimmte, war wie ein Zusammenhang mit der elementaren Bewegung des Gefühls, ein leises Zittern des Steuers.

Schon dort auf dem Boot versuchte ich, L. hielt das Steuer, "das Sehen schreibend zu einer Beschäftigung zu machen", wie Shelley auf seinem Segelboot. Und ihr fiel, als sie die Wolken sah, ein Vers von ihm ein.

"Wie Wolken fliehen Hoffnung, Würde, Liebe,
Sie bleiben nur auf ungewisse Zeit. -
Der Mensch wär stark, besäße die Unsterblichkeit,
wenn der erhabne Geist nur in ihm bliebe ... "

Hymn to intellectual Beauty", - die Verse tauchen in mir jetzt auf, so schrieb er damals in sein Notizbuch.

La Spezia nordwestlich, voraus im Blick San Terenzo, des Dichters Ort, ein Felsennest im Golf, klein, der Hafen, steinig. Es hat sich nicht viel verändert, außer daß es jetzt natürlich die Asphaltstraße gibt, die die Orte verbindet, und der Golf, der blaue, gehört zum dreckigsten Golf Italiens. Mary, Shelleys Frau, sie hatten 1816 geheiratet, nach dem Selbstmord Harriets, der ersten Frau Shelley, dachte ich, hatte mit mehr Erfolg als ihr Mann geschrieben, vor allem ihr "Dr. Frankenstein" wurde weltberühmt, Mary schrieb in ihrem Tagebuch von einer "blauen Wasserfläche, der vom nahe gelegenen Schloss Lerici von Osten und vom entfernten Portovenere von Westen fast geschlossenen Bucht" umgeben ist, schrieb damals, und ich konnte es auch heute beim Vorbeisegeln vor mir sehen:

"Von verschiedenen Formen der Felsen, die steil zum Ufer abfielen, über das sich nur ein rauer gewundener Fußpfad nach Lerici hinzog, aber keiner nach der andern Seite, das gezeitenlose Meer, das weder Sand noch Steine am Ufer zurückließ, dies alles gab ein Bild, wie man es nur auf Salvator Rosas Landschaften wieder findet."

Mein Blick nahm San Terenzo unter dem jagenden Weiß wahr, die Brise nahm zu.

Eben als L. "Shelley", seinen Namen, aussprechen wollte, den sie zusammen mit San Terenzo bis jetzt nur gedacht hatte, tauchte fünfzig Meter vor dem Boot ein schwärzliches Ungeheuer auf, das Wasser rann in Sturzbächen vom Be­obachtungs­­turm, rauschte, ein Atom-U-Boot stellte sich quer, durchbrach das Klingen am Außenrand des Rumpfes, und der Steuermann warf das Ruder herum, die Segel flatterten , schlugen an den Mast ...

Und ich höre schon das Knirschen des Holzrumpfes auf dem Stahl, erscheint wie vorher die Wolke auf ihrer beweglichen Hirnwand ein kleineres Boot und die hohen ... Wellen ... im Sturm ... der Untergang Shelleys damals im Juni 1822 ...

Zwei Jahre lang fuhren wir noch mit dem uralten und langsamen Benzinmotor, der uns als Hilfsmotor vor allem in die engen Häfen hineinbrachte und bei Flaute uns zu bewegen half, bis er (auch aus eigner Schuld) im Sommer 87 den Geist aufgab, und wir unsere größte und gewagteste Segeltour hinter uns brachten, nämlich nur unter Segeln in mehreren abenteuerlichen Segeltagen von Korsika bis nach Viareggio zu kommen, die Häfen so gut es ging meidend.

1988 bekam dann Frasquita einen neuen und starken Dieselmotor (Perkins, Perama 30), der immer noch wunderbar läuft.

Gesegelt wird unsere Yacht allein von meiner Frau und von mir. Wir machen lange Fahrten im Mittelmeer (Lieblingsziel Elba, Marciana Marina).

Wir bemühen uns, das Schiff in seinem Aussehen zu erhalten, wie es 1965 ausgesehen hatte. Das heißt: keine modernen Beschläge und Extras, wenig Elektronik, bis noch vor einigen Jahren benützten wir ein uraltes Schlepplog (Walkers „Excelsior“ IV Patent Ships Log“), dessen Propellerchen immer wieder von großen Fischen geschnappt und geschluckt wurde. Wir haben auch noch die in Handarbeit gefertigten Tiefenmesser, Log und Windmesser, den Goniometer Heron Direction-Finding aerial von Brookes& Gatehouse Ltd. England, Hecta. Depth Meter, Homer. Marine Radio Recever, Model K. Sestrel –Moore Main Compass with electrics etc.

Dazu die alte Besegelung (die Segel sind nur zum Teil erhalten):

Sails: 14 racing saile 1965,1966,1967 in individual dacron sail lage
1 Spinnacker 1965 Ratsey
1 Spinnacker 1966 Lucas
1 Spinnacker Staysail 1965 Ratsey
1 Genoa Masthead 1965
Genoa Masthead 1967
Genoa R.O.R.C. 1965
1 Genoa No. 2 1965
1 working Jib 1965
1 Quadrilateral 1965
1 Ghoster Genoa 1965
1 Storm Jib 1965
1 Main Sail 1965
1 Main Sail 1967

Und wir haben bis heute keine stromschluckende Ausrüstung. Seit zwei Jahren erst einen Rollfock, freilich auch einen starken Autopiloten, modernen Tiefenmesser und Log. Ebenso sogar einen kleinen Kühlschrank. Der Kurs wird ohne Satelliten per Hand berechnet. (Inzwischen haben wir freilich auch ein GPS-Gerät, das Schiffstandort, Zielort, Route, Geschwindigkeit etc. berechnet und an ein modernes Funkgerät, M-Tech, MT 500 mit ID Rufnr. Und MMSI, angeschlossen ist, um bei eventueller Seenot automatisch das S.O.S: mit Schiffstandort, Schiffsnamen etc. funken zu können!)

Das Schiff wurde von uns meist seegerecht benutzt, also viel gesegelt und wenig motort. Mit seinem 30PS-Diesel ist es genau richtig. Es wird viel geankert. 100 Tage im Jahr „bewegt“.

Natürlich begrüßen wir die Bewegung, die die klassischen Yachten, zu denen Frasquita als Nachkriegsbau ja in besonderer Weise gehört, wieder in Erinnerung bringt. Nein, es sind keine nur „Lustyachten“. Die alten Yachten sind viel sportlicher und nasser zu segeln als die heute modernen. Darüber hinaus sind sie auch viel spartanischer eingerichtet. Mit den heutigen Plastikwohnlauben sind sie in keiner Weise zu vergleichen. Mit ihrem modernen Wohnlaubenkomfort sind die viel eher Luxus, und eine Art „Badewannen“, wie sie hier heißen. Die alten Schiffe besaßen viel Segel und wenig Platz, keine Heizung und keinen Kühlschrank und oftmals nicht mal einen Motor! Und wenn sie einen besaßen, dann hatte er nur wenige PS. Die Yachten waren reine Sportgeräte und als handwerklich gefertigte Einzelstücke waren es fast immer auch ästhetische Kunstwerke, wie eben auch „Fraquita“. Da solche Schiffe heute so gut wie nicht mehr anzufertigen sind, einerseits weil es kaum noch solch fähige Handwerker gibt, andererseits weil solche Schiffe heute unerschwinglich teuer wären, bin ich der Meinung, dass Yachten, wie unsere, inzwischen Kulturgüter ersten Ranges sind. In einer Zeit, wo jede alte Karre, Oldtimer, Kaffeemühle oder alte Heißmangel als museumswürdig angesehen wird, sind es unsere antiken Holz-Segel- Schiffe längst.

Seit 2005 sind wir Mitglied im italienischen Club für „Vele storiche“, historische Boote von Viareggio:

ASSOCIAZIONE VELE STORICHE VIAREGGIO c/o Club Nautico Versilia, Piazza Palombari Artiglio, Darsena Europa, 55049 Viareggio (LU) Consiglio Direttivo tel. 335 360140 fax 055 222286 francesco@riccardobarthel.it http://www.velestoricheviareggio.org

Anhang: Zu Angus Primrose und John Illingworth:

So schreibt der Sohn von Primrose:

I saw the conversations above, and thought I had better join in... Before I go too far, I should say I dont know as much about the whole thing as I ought to. Its one of those things you dont appreciate at the time. But having said that, you are correct about GMIV being designed by Illingworth and Primrose. I believe my father was responsible for most of the design, with John Illingworth being primarilly resoponsible for the rig design, as was the norm in the design office. And you are corect about Angus being lost at sea in 1980. And as far as I know there have only been a few articles in the yachting press about him (See Classic Boat magazine by Ian Dear, not sure about the date right now), and allmost certainly no biography written (that I now about anyway). The one thing I do know about the whole project is that Angus and Sir Francis did not exactly see eye to eye. I maybe seeing things from the Primrose side of the fence, but I think Angus was pretty happy when the whole thing was over. The biggest falling out was when GMIV reached Austrailia, and Angus got a telegram saying that he had "proper designers design an new keel profile". Angus's reply was simple: "Just get on with it. If you've only reached Austrailia, she's not even run in yet". I think the rest is history. Having said all that, the one thing that really did make Dads blood boil was seeing GMIV, or any boat for that matter, being put in concrete. He would have been really happy to see her in the condition she is now (apart from the addition to the keel and rudder...!) I hope this all helps a bit. (Dan Primrose)

I read John Illingsworth book on the maid of malham, it was I think his autobiography however he along with angus primrose was the designer og GMIV and there was a chapter in the book where he went on at length about Chichester; percieved shortcoming of the boat and gathered that he wasnt too impressed by Chichester. Mind you this is a sailor builder and designer who thought nothing of building a boat then chopping and changing quite literally all aspects of the boat till he got it right, rather in the same way as modern Americup yachts are treated, new keel here, longer transom, chop a few feet of the bow etc and this is in the forties I believe anyway a riveting read. Highly recommend it.